Безопасный обгон. Некоторые правила

Бесстрастная статистика свидетельствует, что из всех дорожно-транспортных происшествий по вине водителей около 10% случается при обгонах. Притом, что особенно удручает, подавляющая часть их - порядка 90% - из-за явных ошибок самих шоферов и связана с выездом на встречную полосу движения, а следовательно, сопровождается тяжелыми последствиями. На страницах "За рулем" не однажды писалось о том, что безопасность обгона зависит от правильного выбора скорости и дистанции, от мастерства водителей и культуры их взаимоотношений. Сегодня мы хотим продолжить тему и поговорить еще о некоторых факторах, влияющих на безопасность этого сложного маневра, и в первую очередь об интенсивности транспортного потока. Кроме того, попробуем ввести в наши рассуждения такое понятие, как надежность водителя, которая в определенной степени характеризует влияние так называемого человеческого фактора на безопасность движения.

Управляя автомобилем, человек всегда испытывает серьезное нервно-психическое напряжение. Оно связано с необходимостью постоянно усваивать и анализировать дорожную информацию и обстановку, складывающуюся в потоке, показания приборов и действия партнеров по движению, а также пешеходов. Понятно, что отрицательное влияние этих факторов не всегда одинаково. Оно незначительно при коротких поездках и спокойной манере вождения. Зато при "остром" стиле езды, связанном с многочисленными обгонами, особенно в условиях интенсивного движения, напряжение резко возрастает. Для того, чтобы иметь представление, как оно изменяется, принято оценивать эмоциональное состояние водителя по частоте пульса, количеству фиксаций взгляда и его длительности, что определяет напряженность, а также по величине кожно-гальванической реакции (КГР), отражающей готовность к предстоящему действию, концентрацию внимания и степень переутомления. Совокупность изменения этих показателей и характеризует надежность человека, предпринимающего какие-либо действия, в том числе и водителя, совершающего обгон.

Приняв решение идти на обгон, водитель оценивает (по крайней мере, должен оценивать) весь комплекс дорожных условий до маневра, в момент его выполнения и после и соизмеряет свои действия с этой оценкой. Так, на свободной дороге при интенсивности движения порядка 100 транспортных единиц в час, настигая автомобиль, идущий впереди с меньшей скоростью, водитель обходит его сразу, без предварительного выравнивания скоростей. Психофизиологические показатели его изменяются при этом по сравнению с обычным состоянием незначительно - всего на 10-15%. Такой рост эмоциональной напряженности является оптимальным и направлен на дополнительную мобилизацию внутренних ресурсов организма для выполнения необходимых действий с более высокой точностью.

При возрастании интенсивности потока до 300 автомобилей в час водитель уже вынужден выбирать благоприятный момент для обгона, так как осуществить его с ходу он не может. Поэтому, приблизившись к обгоняемому, он снижает скорость до равной с ним и движется следом до тех пор, пока во встречном потоке образуется достаточное для маневра свободное пространство. В этом случае эмоциональное напряжение уже заметно возрастает по сравнению с обгоном в "свободных" условиях.

Все существенно усложняется, когда интенсивность достигает уровня 600 автомобилей в час. При этом значительно увеличивается продолжительность ожидания хорошей возможности для маневра. Слишком нетерпеливые в такой ситуации нередко идут на неоправданный риск и совершают маневр, не дождавшись благоприятного момента, чем создают реальную опасность не только для себя, но и для всех остальных участников движения, оказавшихся рядом. Здесь нельзя сбрасывать со счетов и отрицательные эмоции, которые возникают из-за невозможности пойти на обгон сразу, что тоже плохо сказывается на психологическом состоянии.

К сожалению, приходится констатировать, что многие водители всего этого не учитывают. Похоже, они просто не понимают, что, совершая обгон при высокой интенсивности, ставят себя перед тяжелой необходимостью переваривать значительно более обширный массив информации, необходимой для обеспечения безопасности, по сравнению с тем же маневром на свободной дороге. Притом растет здесь в основном та часть информации, которую составят наиболее сложные для восприятия и анализа динамические величины. Речь идет о попутных и встречных транспортных средствах, все нюансы движения которых необходимо точно учитывать, помимо этого прогнозировать их возможные изменения. Работа в таких условиях крайне сложна. Об этом свидетельствует и таблица изменения психофизиологических показателей человека, управляющего автомобилем, в момент обгона по мере увеличения интенсивности движения. А рост этих показателей, как мы говорили выше, указывает на снижение надежности шофера. Короче, не стоит обманывать себя, думая, что вы в подобных случаях полностью контролируете ситуацию. Нет, при таком напряжении всегда есть вероятность, что сложится положение, выйти из которого вы будете просто неспособны. Неспособны объективно, так как ваша надежность при этом окажется сниженной по сравнению с нормой, и вы не сумеете справиться с задачей, которую сами же перед собой поставили.

Все это подтверждается анализом статистики дорожно-транспортных происшествий. Оказывается, что более 60% аварий, связанных с ошибками при обгонах, происходит при хорошем состоянии проезжей части, но именно в короткое время пиковой загрузки дорог, то есть при интенсивности движения 600-800 автомобилей в час, когда эмоциональная напряженность водителя достигает максимума (см. рисунок).

К таким же выводам пришли исследователи Управления государственных дорог США. Данные, которыми они располагают, свидетельствуют, что при высокой степени психологического напряжения 78% прошедших испытания водителей не могли, в частности, точно определить расстояние до обгоняемого или встречного автомобиля. Они завышали или занижали его вдвое.

Наши исследования показали, что при интенсивности движения 900 автомобилей в час и выше обгоны практически невозможны. Во всяком случае, они чрезвычайно опасны. Опытные проезды в таких условиях, проведенные ходовой лабораторией с регистрацией изменения психофизиологического состояния водителя, оказались крайне рискованными и потребовали от испытуемого предельного напряжения. Достаточно сказать, что частота пульса возросла до 125 ударов в минуту, а количество фиксаций взгляда - до 3,8 в секунду (в нормальных условиях эти показатели составляли соответственно 74 и 1,3).

Итак, мы выяснили: сложность обгона возрастает с увеличением интенсивности движения. Но не только. Практика показывает, что конфликтные ситуации при этом маневре нередко возникают на участках дорог с ограниченной видимостью, например на вершинах подъемов и на кривых малых радиусов. Эксперименты доказали, что каждый проезд участка с необеспеченной видимостью сам по себе уже сопровождается избыточной мобилизацией организма водителя. Это объясняется прежде всего отсутствием достаточной информации об условиях движения в закрытой зоне. При обгонах в этой ситуации максимальное значение пульса шофера подскочило на 30%, а величина КГР - на 150% по отношению к норме. Это свидетельствует о его неуверенности в благополучном исходе маневра и резком повышении в связи с этим эмоционального напряжения, что снижает, по нашим расчетам, надежность водителя до 80% от нормального уровня. В ходе исследований доказано, что этот показатель при обгонах в подобных условиях близок к 100%, если видимость обеспечена на расстоянии не менее 400 метров.

Как бы ни был опасен обгон, но это тот маневр, избежать которого в современных дорожных условиях практически невозможно. Водители прибегают к нему постоянно для поддержания необходимой, конечно, разумной скорости движения, и, принимая решение об обгоне, они, как уже говорилось, должны проанализировать множество факторов, и прежде всего режим движения партнеров по потоку. Чтобы делать это уверенно, грамотно, шоферу надо знать, что на прямолинейных участках скорость движения легковых автомобилей достаточно надежно распознается на расстоянии до 200 метров, а грузовых- до 350. Режим движения попутных транспортных средств можно довольно точно оценить на дистанции не более 50 метров до них.

В заключение хочется подчеркнуть, что то, о чем здесь шла речь, может принести пользу, если, садясь за руль, мы приучим себя опираться не только на собственную интуицию и опыт, но и на данные, получаемые в результате исследований, область которых постоянно расширяется и охватывает все новые звенья большой проблемы, именуемой безопасностью движения.