Тест работы карбюраторов. Экономичность

Большинство легковых автомобилей, оборудованы двухкамерными карбюраторами с последовательным открытием дроссельных заслонок. Когда нагрузка на двигатель относительно невелика, рабочая смесь в него подается только из первичной камеры карбюратора. Заслонка вторичной камеры открывается лишь тогда, когда педаль акселератора пройдет 60-65% своего хода. С этого момента бензин начинает дополнительно поступать через дозирующие устройства вторичной камеры и общий расход его, естественно, возрастает. Очевидно, что, следуя принципу экономичного вождения, нажимать акселератор до открытия вторичной камеры нужно как можно реже, только если это действительно необходимо по условиям движения.

Как же водитель решает эту задачу? Обычно он ее вообще не решает, а дает "газ" как придется, исходя не только из дорожной ситуации, но и всевозможных личных соображений (вплоть до настроения). К тому же никакой информации о положении заслонок в карбюраторе он не имеет и просто не думает об этом. А если ему такую информацию сообщить, да еще самым наглядным образом? Не поможет ли это водителю более рационально управлять автомобилем, избегать неоправданного расхода бензина?

Ответ получен нами чисто практическим путем - в дорожных испытаниях. Мы обратились к опыту наших венгерских коллег-автомобилистов, применяющих нехитрую систему, которая состоит из сигнальной лампы на щитке приборов и какого-либо контактного устройства, замыкающегося при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры. В механическом приводе включатель можно устанавливать на любой детали. Мы поставили его непосредственно на вал заслонки вторичной камеры только для чистоты эксперимента.

И вот мы на улицах Москвы. Первый вывод не заставил себя ждать. Как только у водителя появилось желание, стартуя от светофора, оставить позади себя всех "соперников", сразу ярко вспыхнула сигнальная лампа, как бы восклицая: "Внимание! Ваши спортивные достижения бьют по карману!" Достаточно поездив по городу, мы убедились: да, эта маленькая лампочка несомненно помогает излечиться от избытка темперамента.

Эксплуатационных заездов для сравнения расхода топлива при езде в "спортивном" и "нормальном" стиле мы не проводили, поскольку об этом достаточно красноречиво свидетельствовали результаты предыдущего теста с эконометром, где разница составила более 10%. Поэтому мы ограничились одним небольшим экспериментом.

На ровной асфальтированной площадке мы разгоняли автомобиль с места до 60 км/ч (предельная скорость в населенных пунктах) двумя способами - нажимая педаль акселератора "до пола" или открывая заслонку только первичной камеры. При этом определяли время и расход топлива. Результаты показаны в таблице. Однако сами по себе эти цифры еще не дают законченной картины - ведь разгон в "двухкамерном" варианте происходит на более коротком отрезке пути, чем в "однокамерном". Чтобы финишировать в одной и той же точке, надо было проехать еще примерно 13- 14 метров, но уже с постоянной скоростью 60 км/ч, поскольку по условиям она является предельной. На это уходило еще 0,8 секунды и 0,9 см3 бензина. Таким образом, проезжая одинаковое расстояние, равное пути разгона на одной первичной камере, автомобиль, стартующий с полным нажатием акселератора, затрачивает на 7,8% меньше времени, но на 9,9% расходует больше топлива. Такова цена "победных стартов" от светофора. Разумеется, у автомобилей разных моделей показатели будут отличаться, но процентное соотношение их сохранится на том же уровне.

До сих пор мы имели в виду ту часть водителей, которые постоянно или время от времени прибегают к приемам резкой езды, либо недооценивая влияние этого фактора на топливную экономичность, либо от склонности к псевдоспортивным эффектам (проще говоря - лихачеству). А может ли сигнализатор открытия вторичной камеры помочь опытным водителям с экономичным стилем вождения?

Сигнальную лампу мы закрепили так, чтобы водитель не мог ее видеть, и за руль сел профессиональный испытатель НАМИ. Его задача состояла в следующем: ехать расчетливо и экономично, руководствуясь своим опытом, но держать скорость общего потока легковых автомобилей и никому не мешать. В течение часа мы ездили по московским, основательно загруженным магистралям, и за это время лампа загоралась всего три раза и не более чем на секунду. Таким образом, для высококвалифицированного водителя, стиль езды которого рационален и, что не менее важно, не подвержен колебаниям, применение лампы не даст существенного эффекта. Но давайте будем честными: многие ли из нас не по собственной, а по объективной оценке могут отнести себя к "идеальным" водителям? Думаем, что немногие. Во всяком случае, несмотря на известный опыт, себя мы не рискнули бы причислить к "лику святых".

Вывод прост: каждый водитель сам должен решать, стоит ли ему применять сигнализатор открытия вторичной камеры карбюратора. Вероятно, определенной, наиболее темпераментной части водителей он был бы полезен для того, чтобы отказаться от "экзотических" привычек и настроиться на общую волну бережливого отношения к топливу (с заметной выгодой для себя).