Первые советские автобусы

АМО-Ф15 (1926 - 1932 гг.). Первый советский автобус. Выпускался на несколько измененном шасси грузовика. Между передними и задними колесами установлена предохранительная деревянная решетка. Мощность двигателя - 35 л. с. (26 кВт). Длина машины - 5,1 м. Число мест для сидения - 14. Масса в снаряженном состоянии - около 2,5 т. Скорость - 50 км/ч.

ЗИС-8 (1934 - 1936 гг.). Городской автобус на удлиненном шасси грузовика. Кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Мощность двигателя - 73 л. с. 154 кВт). Длина машины 7,37 м. Число мест: для сидения - 21, общее - 29. Масса в снаряженном состоянии - 4,2 т. Скорость - 60 км/ч.

Первые попытки организовать в городах регулярные автомобильные перевозки пассажиров на постоянных маршрутах предпринимались в России уже с 1901 года. Но широкое распространение автобусы получили е нашей стране только после Великой Октябрьской социалистической революции. Новый социальный строй предопределил преимущественное развитие общественного автотранспорта. Сегодня Советский Союз занимает ведущее место в мире по численности пассажиров, перевозимых автобусами, протяженности маршрутов, количеству ежегодно выпускаемых машин.

Перевозки автобусами по сравнению с другими видами общественного транспорта (метро, трамвай, троллейбус) дешевле: не нужны тоннели, рельсовые пути, контактные линии. В уличном движении автобус маневренней, а плотность движения машин на линии в часы "пик" можно быстро повысить. Поэтому, например, из общего числа пассажиров, перевезенных в нашей стране в 1981 году городским общественным транспортом, на долю автобуса приходилось 58%, троллейбуса - 18%, трамвая- 16% и метрополитена - 8%.

Первые автобусные линии начали действовать в СССР в 1924 году. Вслед за Москвой этот вид транспорта получил развитие и в других городах. Сейчас автобусы курсируют более чем в 2,5 тысячи городов и поселков городского типа. И за год они перевозят около 30 миллиардов пассажиров, а на пригородных и междугородных маршрутах - почти 14 миллиардов. Для сравнения укажем, что в 1926 году аналогичные показатели были соответственно 58 и Ю миллионов пассажиров.

В ранних конструкциях наших автобусов использовались переделанные шасси грузовиков. Чтобы попасть в салон, надо было подняться на несколько ступенек и пройти через довольно узкую дверь. Тесный кузов без отопления предоставлял пассажирам минимальные удобства. С производственной точки зрения такие автобусы, как АМО-Ф15, ЗИС-8, ГАЗ-03-30, ЗИС-16, были нетехнологичными. Основу их составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами или фанерой. Его изготовление требовало значительных затрат ручного труда, не поддавалось автоматизации, что затрудняло организацию массового выпуска таких машин.

ЯА-2 (1934 г.). Экспериментальный городской автобус большой вместимости на специальном шасси с пониженной рамой. Мощность Двигателя - 120 л. с. (88 кВт). Длина машины - 11,45 м. Число мест: для сидения - 54, общее - 100. Масса в снаряженном состоянии - около 9 т. Скорость - 48 км/ч.

ЗИС-16 (1938 - 1941 гг.). Автобус для крупных городов, построенный на базе агрегатов и узлов грузового автомобиля. Мощность двигателя - 85 л. с. (63 кВт). Длина машины - 8,49 м. Число мест: для сидения - 27, общее - 34. Масса в снаряженном состоянии - 5,1 т. Скорость - 65 км/ч.

Переход на цельнометаллические кузова позволил применить более совершенную технологию, которая, в свою очередь, открыла возможности для крупносерийного выпуска автобусов. Первоначально (1947- 1957 гг.) промышленность освоила кузова, у которых металлический каркас со сталь ной или алюминиевой обшивкой собирался посредством заклепок; в качестве примера можно привести машины ЗИС-154, ЗИС-155, ЛиАЗ-158. С конца пятидеся тых - начала шестидесятых годов на смену клепаным' пришли сварные кузова, такими они были, например, у автобусов ПАЗ-652, ЛАЗ-695. Элементы их кузовов соединялись высокопроизводительными электросварочными аппаратами.

При использовании шасси грузовиков не только пол располагался на слишком большой высоте (у ЗИС-16-880 мм) над дорогой, но и весьма нерационально использовались габариты машины. Лучшие результаты давала так называемая вагонная компоновка. При такой схеме кузов занимает всю длину шасси, а силовой агрегат помещается либо впереди - сбоку от водителя, либо под полом кузова, либо в хвостовой его части. Первые советские экспериментальные автобусы вагонной компоновки (НИИГД и НАТИ-А) были построены еще в 30-е годы, но серийное производство таких моделей началось лишь в 1947 году.

ЗИС-154 (1947 - 1950 гг.). Городсной автобус с расположенным сзади дизелем, несущим кузовом вагонной компоновки и электрической трансмиссией. Мощность, двигателя - 110 л. с. (81 кВт). Длина машины - 9,51 м. Число мест: для сидения - 34, общее - 60. Масса в снаряженном состоянии - 8,1 т. Скорость - 65 км/ч.

ЗИС-127 (1956 - 1960 гг.). Первый советский автобус для междугородного сообщения. Особенности конструкции: заднее расположение силового агрегата, дизельный двигатель, клепаный несущий кузов, гидроусилитель руля. Мощность двигателя - 180 л. с. (133 кВт). Длина машины - 10,2 м. Число мест для' сидения - 32. Масса в снаряженном состоянии - 10 т. Скорость - 95 км/ч.

Еще одним важным шагом в совершенствовании отечественных автобусов стал переход на несущие кузова. В такой конструкции усилия воспринимает не отдельная лонжеронная рама, а каркас кузова, который жестко связан с его основанием и обшивкой. Это позволило снизить массу машины, а следовательно, ее материалоемкость и при этом обеспечить высокие прочность и жесткость. Серийным автобусом, с которого в 1947 году началось применение несущего кузова, стал ЗИС-154. Его отличали многие технические новшества, впервые примененные на наших автобусах: дизель в качестве силового агрегата, заднее расположение двигателя, бесступенчатая электрическая трансмиссия, алюминиевая обшивка кузова.

В моделях двадцатых - тридцатых годов конструкторы стремились разместить в салоне наибольшее число сидений, оставляя мало пространства для стоящих пассажиров. Сейчас применяется болег рациональная планировка, позволяющая на одной и той же площади перевозить больше людей благодаря иному соотношению мест для сидящих и стоящих пассажиров. Довоенный ЗИС-16 перевозил 27 сидящих и 7 стоящих пассажиров, а современный ЛиАЗ-677 соответственно 25 и 85 человек.

Чем выше вместимость автобуса и чем он легче, тем значительнее разница в массе между порожней и груженой машиной. Например, ЛиАЗ-677 с полной нагрузкой вдвое тяжелее порожнего. Характеристика же наиболее распространенных упругих элементов подвески - рессор, пружин или торсионов - такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах.

Если заменить рессоры или пружины пневматической подвеской колес с резиновыми баллонами, заполненными сжатым воздухом, то чем выше нагрузка машины, тем более жесткой станет подвеска - иными словами, она будет иметь характеристику с прогрессивно изменяющейся жесткостью. Сегодня такая конструкция широко используется на отечественных автобусах ЛиАЗ-677, ЛАЗ-699Р, ЛАЗ-4202 и троллейбусах ЗИУ-682Б.

РАФ-10 (1957 г.). Первый отечественный микроавтобус. В машине использованы узлы и агрегаты легкового автомобиля "Победа". Мощность двигателя - 52 л. с. (38 кВт). Длина машины - 4,9 м. Число мест для сидения - 11. Масса в снаряженном состоянии - 1,64 т. Скорость - 80 км/ч.

ЛАЗ-697 (1959-1963 гг.). Туристский автобус с несущим сварным кузовом, задним расположением двигателя. Мощность двигателя - 109 л. с. (80 кВт). Длина машины - 9,2 м. Число Мест для сидения - 33. Масса в снаряженном состоянии - 7,3 т. Скорость - 80 км/ч.

Управлять такой тяжелой машиной, как автобус, идущий с полной нагрузкой (ЛАЗ-699Р-13т, ЛиАЗ-677-16,7 т), без усилителя руля невозможно. Поэтому все современные советские автобусы с полной массой свыше 7 т (ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ) имеют гидравлические или пневматические усилители руля,

Первым отечественным автобусом с усилителем руля стал ЗИС-127. Эта быстроходная машина для междугородных рейсов, развивавшая скорость до 95-100 км/ч, была также впервые в практике отечественного автомобилестроения оборудована раздельным для передних и задних колес приводом тормозов. Отказ в работе одной системы не оставлял машину без тормозов. Результат - существенное повышение безопасности движения.

Следует отметить появление в 60-е годы на отечественных городских автобусах гидромеханической трансмиссии: сначала на ЛАЗ-695Ж (1963 г.), а затем на ЛиАЗ-677 (1967 г.). Это позволило облегчить труд водителя благодаря автоматизации переключения передач, которое при движении по городским маршрутам с малыми расстояниями между остановками приходится делать особенно часто. Серийному производству автобусных гидромеханических трансмиссий предшествовала серьезная экспериментальная работа. Так, Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) в Москве начал исследования в этом направлении еще в 1956 году.

"СТАРТ" (1965 г.). Микроавтобус с кузовом из стеклопластика, выпущенный небольшой промышленной партией. Машина базировалась на агрегатах ГАЗ-21. Мощность двигателя - 70 л. с. (52 кВт). Длина машины - 3,5 м. Число мест для сидения - 12. Масса в снаряженном состоянии - 1,32 т. Скорость - 100 км/ч.

ЛиАЗ-677 (с 1967 г.). Городской автобус с автоматической трансмиссией, пневматической подвеской колес, передним расположением двигателя и сварным несущим кузовом. Мощность двигателя - 180 л. с. (133 кВт). Длина машины - 10,45 м. Число мест: для сидения - 25, общее - 110. Масса в снаряженном состоянии - 8,38 т. Скорость - 70 км/ч.

Первые опыты по использованию газовой турбины в качестве силовой установки для автобуса относятся к 1959 году, когда был испытан автобус "ТурбоНАМИ-053". Эта машина представляла собой ЗИС-127 с 350-сильной газовой турбиной. Междугородный автобус с такой силовой установкой развивал максимальную скорость до 140- 150 км/ч, но был неэкономичен. Серийно "ТурбоНАМИ-053" не выпускался, однако дал ценный исследовательский материал для дальнейших экспериментов.

Лет сорок назад нужды народного хозяйства удовлетворялись только двумя типами машин: городским автобусом на 30- 35 мест и служебным на 17-20 мест (он же для местного сообщения или обслуживания малых городов). Но с ростом междугородных и пригородных линий, появлением маршрутных такси, развитием сети межрайонных автобусных сообщений, широкого распространения туризма возникла необходимость в специализированных машинах. Сегодня городские, пригородные, междугородные, туристские машины, микроавтобусы, а также автобусы для внутрирайонного сообщения и доставки вахтовых бригад производят предприятия в Кургане, Ликино-Дулеве (Московская область), Львове, Павлово-на^Оке (Горьковская область), Риге, Ульяновске. Их производственная программа включает 10 основных моделей и около двух десятков модификаций. Наряду с предприятиями автомобильной промышленности автобусы небольшими партиями выпускаются отдельными авторемонтными заводами. На реконструированных шасси грузовиков, главным образом ГАЗ-53А, они изготовляют машины марок "Кубань", "Прогресс", "Уралец", "Таджикистан" и другие. Их назначение - служебные поездки, внутрирайонные перевозки пассажиров.

ЛАЗ-4202 (с 1981 Г:). Городской автобус с автЬматичеекёЙ трансмиссией и расположенным сзади дизельным двигателем КамАЗ. Мощность двигатели - 180 л. с. (133 кВт). Длина машины - 9,7 м. Число мест: для сидения - 25, общее - 95. Масса в снаряженном состояний - 8,8 т. Скорость - 77 км/ч.

ПАЗ-3205. Перспективная модель автобуса для местного сообщения на маршрутах город - село; Мощность двигателя -- 120 л; с. (88 кВт). Длина машины - 7 м. Число мест: для сидения - 28, общее - 36. Масса в снаряженном состоянии - 4,83 т. Скорость - 80 км/ч.

Быстрый рост городов, освоение новых районов, развитие пассажирского сообщения в сельской местности предъявляют новые, повышенные требования к конструкции автобусов.

Сейчас начато освоение производстве машин с высокоэкономичными дизельными двигателями. Среди них - новый городской автобус ЛАЗ-4202 с дизелем КамАЗ-740, перспективные модели Курганского и Ликинского заводов (ЛиАЗ-5256).

Немаловажную роль в сближении города с деревней призваны сыграть машины ПАЗ-3204 и ПАЗ-3205, которые станет в скором времени выпускать Павловский автобусный завод. Они будут курсировать в районных центрах, обслуживать маршруты, соединяющие колхозные и совхозные усадьбы с городами.

Появятся специализированные машины повышенной проходимости для доставки рабочих вахт на нефтепромыслы, новые модификации автобусов для работы в северных районах.

Пятьдесят восемь лет назад завод АМО изготовил первые в Нашей стране автобусы. С тех пор их производство выросли многократно. Всего по состоянию на 1 января 1984 года выпущено 1 миллион 360 тысяч автобусов.